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OHi Mag Report Geopolitico nr. 211 Sfide e contromisure strategiche nell’indo-pacifico Fonte bibliografica Jason Lancaster, "Countering the People's Republic of China's Maritime Insurgency in the South Pacific", Center for international maritime security, 9 settembre 2025, https://cimsec.org/countering-the-peoples-republic-of-chinas-maritime-insurgency-in-the-south-pacific/ Introduzione
Il Pacifico Meridionale, teatro delle decisive battaglie navali della Seconda Guerra Mondiale come Guadalcanal, il Mar dei Coralli e Tarawa, si trova oggi nuovamente al centro di una competizione strategica di portata globale. La Repubblica Popolare Cinese sta conducendo una campagna sofisticata per erodere la presenza americana e alleata nella regione, utilizzando una combinazione di incentivi economici, influenza politica e coercizione marittima che il Comandante Jason Lancaster definisce " maritime insurgence ". Questa strategia non si basa sulla forza militare convenzionale, ma su tattiche ibride che sfumano i confini legali, sfruttano le vulnerabilità economiche e utilizzano fronti civili per perseguire obiettivi strategici. Con oltre 17.000 imbarcazioni cinesi impegnate globalmente in attività di pesca illegale, non dichiarata e non regolamentata (IUUF), la Cina sta trasformando la sua flotta peschereccia in una avanguardia civile per obiettivi statali. La situazione è particolarmente critica nel Pacifico Meridionale, dove le flotte cinesi sfruttano le limitate capacità di controllo dei Paesi Insulari del Pacifico (PIC), compromettendo risorse marine sovrane, economie locali, governance e sovranità nazionale. La maritime insurgence Cinese nel Pacifico Il Pacifico Meridionale non rappresenta affatto un teatro strategico secondario nella competizione globale contemporanea. La regione si estende lungo le linee di comunicazione marittima che collegano alleati americani cruciali come Giappone, Corea del Sud, Filippine e Australia. Include territori americani strategici come Guam e Samoa Americane, oltre agli stati del Compact of Free Association (COFA) - Micronesia, Palau e Isole Marshall. Al centro di questo scacchiere si trovano quattordici Paesi Insulari del Pacifico che possiedono ricche risorse marine e controllano posizioni geografiche che potrebbero ancorare la stabilità regionale o servire come trampolini di lancio per influenze negative. Storicamente, Stati Uniti, Australia e Nuova Zelanda sono stati i principali partner di sicurezza e sviluppo della regione. Tuttavia, dal 2018, la Repubblica Popolare Cinese ha espanso la propria presenza costruendo infrastrutture dual-use, integrando accordi di sicurezza e offrendo assistenza allo sviluppo dalle caratteristiche non sempre chiare. Nonostante gli aiuti occidentali sostenuti a queste nazioni, l'influenza di Pechino è cresciuta vertiginosamente. La costruzione di porti e piste di atterraggio finanziate dalla Cina nelle Isole Salomone e a Kiribati rappresenta una minaccia strategica concreta: missili a lungo raggio posizionati in queste località potrebbero minacciare le Hawaii, l'Australia e gli Stati Uniti continentali, compromettendo la libertà di navigazione, erodendo la deterrenza regionale e sfidando la capacità americana di difendere gli alleati del trattato. La pesca illegale, non dichiarata e non regolamentata rappresenta una minaccia significativa per le economie degli stati dell’area del Pacific Island (PIC). La pesca costituisce un contributo economico fondamentale per molti di questi paesi, e le attività IUUF compromettono la capacità degli stati di generare entrate, condannandoli ulteriormente a un futuro di dipendenza dagli aiuti internazionali allo sviluppo. La flotta peschereccia cinese, composta da oltre 17.000 imbarcazioni operanti globalmente, viola sistematicamente la sovranità degli stati insulari del Pacifico mentre saccheggia le loro ricchezze marine. L'ampiezza di queste operazioni è stata drammaticamente illustrata al largo del Sud America nel febbraio 2025, quando la Marina Argentina ha tracciato oltre 380 imbarcazioni battenti bandiera cinese vicino alla zona economica esclusiva argentina, costringendo l'Argentina a dispiegare due navi da guerra e due aeromobili - una porzione considerevole delle sue forze navali oceaniche dispiegabili - per monitorare questi pescherecci. Questa operazione evidenzia la vastità delle flotte IUUF e le risorse militari significative necessarie per contrastarle efficacemente. I Paesi Insulari del Pacifico non possiedono la capacità di pattugliare le loro estese Zone Economiche Esclusive contro flotte pescherecce massive senza assistenza esterna. La geografia rappresenta una sfida particolarmente impegnativa: la ZEE di Kiribati è approssimativamente delle dimensioni degli Stati Uniti continentali. La maggior parte degli stati dell’area del Pacific Island (PIC) ha capacità limitate per far rispettare le proprie ZEE, creando un vuoto operativo che le flotte cinesi sfruttano sistematicamente. Il Pacific Island Forum, composto da 18 membri e stati membri associati, serve come voce unificante per i piccoli stati del Pacifico Meridionale. Australia e Nuova Zelanda sono membri pienamente effettivi, mentre i territori americani Guam e Samoa Americane sono membri associati. La Strategia 2050 per il Continente Pacifico Blu e la Dichiarazione di Boe del 2018 sulla Sicurezza Regionale articolano preoccupazioni di sicurezza condivise del Pacifico Meridionale e obiettivi di sviluppo. Contrastare le attività IUUF e altre forme di criminalità transnazionale rappresenta una priorità assoluta del PIF, seconda soltanto ai cambiamenti climatici e all'innalzamento del livello del mare. Mentre gli Stati Uniti pagano alle nazioni firmatarie 60 milioni di dollari all'anno per dieci anni per il privilegio di pescare nelle ZEE dei PIC sotto il Trattato del Tonno del Pacifico Meridionale, la Repubblica Popolare Cinese viola flagrantemente la sovranità degli stati insulari del Pacifico depredando le loro ricchezze marine. Questa disparità nell'approccio evidenzia la natura ibrida della strategia cinese, che combina apparente legalità commerciale con violazioni sistematiche del diritto internazionale. Il Pacific Fusion Center, istituito a Vanuatu nel 2021 seguendo le raccomandazioni della Dichiarazione di Boe del 2018, rappresenta un'iniziativa cruciale per "migliorare la condivisione delle informazioni, la cooperazione, l'analisi e la valutazione, ed espandere la consapevolezza situazionale e la capacità attraverso il Pacifico". Tuttavia, la sua efficacia rimane limitata dalla mancanza di forze marittime sufficienti per abilitare la consapevolezza del dominio marittimo (MDA). La MDA supporta due interessi vitali: permettere alle forze americane, australiane, neozelandesi e locali dei PIC di intercettare ed eliminare le attività IUUF, e monitorare la Marina dell'Esercito Popolare di Liberazione (PLAN) nella regione. La vastità delle flotte IUUF richiede risorse significative per il monitoraggio e l'intercettazione, come dimostrato dall'esempio argentino. L'Australia ha tentato di mitigare la mancanza di risorse dei PIC attraverso il Pacific Maritime Security Program, un programma di assistenza alla sicurezza che fornisce pattugliatori di Classe Guardian - equivalenti ai Fast Response Cutter (FRC) della Guardia Costiera americana - insieme all'addestramento dell'equipaggio e alla manutenzione per ogni PIC. Il programma ha fornito un totale di 22 pattugliatori in un programma trentennale. Tuttavia, questo sforzo ha avuto successi incerti, poiché la regione è piena di barriere coralline segnalate e non segnalate, e multiple imbarcazioni hanno incontrato incidenti. Nel dicembre 2024, il nuovo pattugliatore figiano RFNS Timo è stato danneggiato durante l'attracco. Timo è un'imbarcazione sostitutiva per RFNS Puamau, che ha urtato una barriera corallina ed è affondata nel giugno 2024. Nonostante questi programmi, molti di questi paesi ancora non hanno la capacità di pattugliare l'interezza delle loro ZEE. La Royal Australian Navy (RAN) e la Royal New Zealand Navy (RNZN) affrontano anch'esse problemi di capacità, servendo funzioni duali conducendo sia missioni di guerra in mare che di applicazione della legge. Il nuovo design delle forze della RNZN ridurrà la disponibilità delle imbarcazioni neozelandesi per condurre compiti di polizia regionale. La Guardia Costiera americana affronta restrizioni di bilancio e numero di navi, ma rappresenta il servizio americano preferito per la cooperazione regionale. Il Distretto Oceania della USCG, precedentemente l'area di responsabilità del Distretto 14, comprende il Pacifico con navi basate a Honolulu e Guam. La USCG ha due cutter per la sicurezza nazionale, un cutter di media resistenza, tre Fast Response Cutter e tre tender per boe stazionati a Honolulu, oltre a tre FRC e un tender per boe basati a Guam. Questi asset USCG sono responsabili del pattugliamento di migliaia di miglia di ZEE sia americane che degli stati COFA. Le distanze coinvolte sono enormi: sono 850 miglia da Guam a Palau e oltre 5.000 miglia da Honolulu a Samoa Americane. Oltre alla protezione della pesca, questi cutter sono anche responsabili di contrasto ai narcotici, contrabbando, altri requisiti di applicazione della legge e ricerca e soccorso. Lancaster propone un aumento significativo della presenza navale regionale americana per rassicurare cittadini, partner e potenziali partner. L'utilizzo di asset della USCG rassicura alleati e partner regionali minimizzando la minaccia di escalation con la Repubblica Popolare Cinese, riducendo paure e potenziali dubbi sull'intenzione americana. Raccomanda di aumentare gli asset del Distretto Oceania della USCG riposizionando quattro Fast Response Cutter attualmente di base a Bahrain nel Pacifico Meridionale. L'aumentata presenza di Littoral Combat Ship nell'area di responsabilità del Comando Centrale americano mitigherebbero la riassegnazione dei quattro FRC. L'eradicazione delle attività IUUF richiede un miglioramento della fornitura di comando e controllo, MDA e aumentata capacità di intercettare i pescatori IUUF. Funzionari presso l'ambasciata neozelandese hanno dichiarato che non ci sono forze navali sufficienti nella regione per far rispettare le ZEE attraverso la moltitudine di paesi. L'azione legale offre uno strumento essenziale per dissuadere ulteriori incursioni nonostante le limitate forze in mare. I PIC dovrebbero ricevere assistenza legale, domestica e di sicurezza per perseguire la criminalità transnazionale. La maggior parte dei capitani di pesca cinesi lavora per imprese statali legate a importanti boss del Partito Comunista Cinese. Collegare membri senior del Partito Comunista Cinese a comportamenti illegali che costano ai cittadini PIC posti di lavoro, denaro e risorse per il futuro potrebbe essere un metodo per terminare le attività IUUF e dissuadere future attività illegali cinesi. Condanne in contumacia dopo processi pubblici equi rappresentano un metodo per dissuadere l'attività cinese e evidenziare l'influenza maligna della RPC. Il supporto sanitario rappresenta una delle forme di aiuto più frequentemente richieste dai PIC. Il Pacific Partnership della Marina americana è estremamente popolare nella regione e fornisce cure indispensabili. La popolarità della missione dovrebbe spingere gli Stati Uniti e gli alleati ad aumentare la frequenza delle visite con maggiore supporto alleato. La USNS Mercy non partecipa ogni anno, ma c'è stato un tentativo per la sua partecipazione ogni due anni. Lancaster raccomanda che il Dipartimento della Difesa discuta il supporto di RAN, RNZN e Forze di Autodifesa Marittime Giapponesi per aumentare il numero di missioni Pacific Partnership. Sebbene nessuna di queste marine abbia una nave ospedale dedicata come USNS Mercy, ogni nazione ha un'imbarcazione adatta per queste missioni e la capacità di inviare un singolo vascello per un dispiegamento umanitario di 3-4 mesi nel Pacifico Meridionale. Conseguenze geopolitiche La maritime insurgence cinese nel Pacifico Meridionale rappresenta una sfida fondamentale all'ordine geopolitico post-bellico, minacciando di alterare irreversibilmente gli equilibri di potere regionali e globali. La strategia cinese di utilizzo di flotte pescherecce per obiettivi statali costituisce una forma di warfare ibrida che sfida le categorie tradizionali del diritto internazionale e della diplomazia, creando zone grigie operative dove le risposte convenzionali risultano inadeguate. L'espansione dell'influenza cinese attraverso infrastrutture dual-use e partenariati strategici opachi mina la credibilità deterrente americana nella regione, potenzialmente incoraggiando altri attori revisionisti a testare la determinazione occidentale in altri teatri strategici. La capacità cinese di operare attraverso fronti civili - principalmente la flotta peschereccia - complica significativamente le opzioni di risposta americana e alleata, poiché azioni militari dirette contro pescherecci potrebbero essere percepite come sproporzionate e tendenti all’escalation. Questa asimmetria tattica concede alla Cina un vantaggio strategico significativo, permettendole di perseguire obiettivi geopolitici riducendo il rischio di confronto militare diretto. L'erosione dell'influenza occidentale nel Pacifico Meridionale potrebbe inoltre incoraggiare riallineamenti strategici di altri partner regionali, creando un effetto domino che si estenderebbe ben oltre i confini geografici della regione. Conseguenze strategiche Dal punto di vista strategico, la maritime insurgence cinese nel Pacifico Meridionale minaccia di compromettere la capacità americana di proiettare potenza attraverso l'Indo-Pacifico, mettendo a rischio la credibilità degli impegni di sicurezza verso alleati chiave come Giappone, Australia e Filippine. L'eventuale posizionamento di assets militari cinesi in località come Kiribati o le Isole Salomone creerebbe una minaccia diretta a territori americani critici come le Hawaii, alterando fondamentalmente i calcoli strategici regionali e richiedendo una ridistribuzione significativa di risorse militari americane. La natura ibrida della sfida cinese richiede una risposta strategica che integri elementi militari, economici, diplomatici e informativi in modo coordinato, una capacità che le strutture decisionali occidentali tradizionalmente compartimentalizzate faticano a sviluppare efficacemente. La mancanza di una risposta strategica coerente potrebbe permettere alla Cina di consolidare le proprie posizioni nella regione, creando fatti compiuti che sarebbero estremamente difficili e costosi da invertire in futuro. L'erosione del controllo americano sulle linee di comunicazione marittima del Pacifico potrebbe inoltre compromettere la capacità di difesa di alleati cruciali, mettendo a rischio l'intera architettura di sicurezza regionale sviluppata nel dopoguerra. Conseguenze maritime Nel dominio marittimo specifico, la maritime insurgence cinese sta alterando fondamentalmente la natura della competizione navale, spostandola da confronti tra marine militari convenzionali a scenari ibridi dove attori civili operano per obiettivi statali in violazione del diritto marittimo internazionale. La vastità delle operazioni cinesi di pesca illegale richiede risorse navali significative per il monitoraggio e l'intercettazione, come dimostrato dall'esempio argentino dove oltre 380 imbarcazioni cinesi hanno richiesto il dispiegamento di una porzione sostanziale delle forze navali argentine disponibili. La sfida rappresentata dalle flotte pescherecce cinesi trascende la semplice applicazione della legge marittima, diventando una questione di sicurezza nazionale che richiede capacità navali sofisticate per il monitoraggio, l'intercettazione e la deterrenza. L'inadeguatezza delle attuali capacità navali regionali per affrontare questa sfida evidenzia la necessità di un ripensamento fondamentale delle strategie di sicurezza marittima, con maggiore enfasi su capacità di pattugliamento persistente, sorveglianza avanzata e cooperazione internazionale. La natura transnazionale delle operazioni IUUF cinesi richiede inoltre meccanismi di coordinamento marittimo che trascendano i confini nazionali tradizionali, creando la necessità di nuove forme di governance marittima cooperativa che possano rispondere efficacemente a minacce che operano al di fuori delle categorie legali convenzionali. Conseguenze per l'Italia Per l'Italia, la maritime insurgence cinese nel Pacifico Meridionale presenta implicazioni strategiche significative che si estendono ben oltre la geografia regionale, influenzando direttamente gli interessi marittimi italiani nel Mediterraneo e altrove. Come potenza navale mediterranea e membro NATO, l'Italia deve considerare come le tattiche cinesi di warfare ibrida marittima potrebbero essere replicate in altri teatri, inclusi il Mediterraneo orientale e le coste africane dove l'Italia mantiene interessi strategici significativi. La crescente presenza cinese attraverso la Belt and Road Initiative in porti mediterranei strategici come il Pireo in Grecia e potenzialmente in altri hub marittimi regionali potrebbe minacciare le linee di comunicazione marittima vitali per l'economia italiana. L'esperienza del Pacifico Meridionale dimostra come investimenti infrastrutturali apparentemente commerciali possano rapidamente acquisire dimensioni strategiche militari, una lezione particolarmente rilevante per l'Italia data la sua posizione geografica centrale nel Mediterraneo. La Marina Militare, con le sue crescenti capacità di proiezione di potenza attraverso l’impiego della portaerei Cavour e i programmi di modernizzazione in corso, potrebbe essere chiamata a contribuire a operazioni multinazionali nel Pacifico come parte degli impegni NATO e delle partnership bilaterali con Australia e Giappone. L'esperienza descritta da Lancaster evidenzia l'importanza di capacità di sorveglianza marittima persistente e cooperazione intelligence multinazionale, aree dove l'Italia potrebbe contribuire significativamente attraverso le sue competenze tecnologiche e la rete diplomatica globale. Conclusioni La maritime insurgence cinese nel Pacifico Meridionale rappresenta un paradigma di minaccia ibrida che richiede risposte strategiche innovative e coordinate da parte dell'Occidente. La strategia proposta da Lancaster di utilizzare il soft power americano per contrastare le attività IUUF e fornire assistenza umanitaria, negando simultaneamente l'influenza regionale cinese, offre un modello replicabile per altre regioni sotto pressione cinese. L'espansione del Pacific Fusion Center in un quartier generale marittimo multinazionale, l'aumento della presenza della Guardia Costiera americana e l'intensificazione delle missioni Pacific Partnership rappresentano elementi di una strategia comprensiva che integra capacità militari, di law enforcement e umanitarie. L'Italia e i partner europei devono studiare attentamente l'esperienza del Pacifico Meridionale per sviluppare contromisure efficaci contro tattiche simili che potrebbero essere impiegate in altri teatri strategici. La cooperazione nell'intelligence marittima, lo sviluppo di capacità di sorveglianza avanzata e la creazione di meccanismi legali per perseguire attività IUUF rappresentano priorità immediate che richiedono coordinamento internazionale e investimenti significativi. La sfida cinese nel Pacifico Meridionale dimostra che la sicurezza marittima contemporanea richiede approcci che trascendano le categorie tradizionali di minaccia, integrando elementi diplomatici, economici, legali e militari in strategie coerenti e sostenibili.
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OHi Mag Report Geopolitico nr. 210 Il Canale Artico come via emergente: opportunità e criticità nella nuova connettività Cina-Europa attraverso il Mare del Nord Il 20 settembre è salpata dal porto cinese di Ningbo la Istanbul Bridge, portacontainer diretta verso i principali scali dell’Europa settentrionale attraverso la Rotta Artica (Northern Sea Route, NSR). Si tratta della prima linea regolare - denominata China-Europe Arctic Express - attiva nei mesi estivi e autunnali lungo questo percorso. Il servizio è molto ambizioso perché prevede per la prima volta, un transito diretto tra Cina ed Europa settentrionale, senza alcuna fermata intermedia nei terminal russi, mentre le destinazioni programmate in Europa sono previste nei porti di Felixstowe (Regno Unito), Rotterdam (Paesi Bassi), Amburgo (Germania) e Danzica (Polonia).[1] Gli spostamenti della nave, di proprietà della giovane compagnia cinese Haijie, saranno seguiti con estrema attenzione dagli analisti marittimi internazionali per comprendere lo stato delle condizioni di navigabilità del canale artico. Gli esperti ritengono che la traversata artica faccia risparmiare circa il 30-50% del tempo di navigazione rispetto alle rotte tradizionali attraverso lo stretto di Suez, o in misura ancora maggiore se, in virtù di ostruzioni al canale, si debba circumnavigare la punta estrema meridionale di Cape Town.[2] Attualmente, la rotta del Mare del Nord è navigabile solo durante i mesi caldi. Tuttavia, lo scioglimento dei ghiacci sta progressivamente estendendo la finestra di navigazione, offrendo alla Russia, e ai paesi partner, l’opportunità di sfruttare i vantaggi economici e geopolitici legati a una rotta alternativa tra l’Asia e l’Europa. È stato stimato che il condotto dell’artico rappresenti oggi il 10-15% del PIL russo, e che questo contributo sia destinato a crescere nel tempo.[3] Storicamente, il condotto dell’artico è stato usato quasi esclusivamente per la distribuzione delle materie prime fondamentali, come legname, petrolio o gas, nel territorio russo. Molto meno diffusi sono invece i transiti internazionali, ovvero il trasporto merci per mezzo di navi di tipo bulk o portacontainer che attraversano la NSR senza fare scalo nel territorio russo. Rispetto ai volumi trasportati in tutto il 2023, i transiti eseguiti da compagnie internazionali, in partenza da un porto asiatico e dirette ad un porto Atlantico (o viceversa) hanno costituito solo il 6.5% delle 36 milioni di tonnellate movimentate.[4] Ecco perché, a differenza dei precedenti tentativi, l’attivazione della linea per l’approdo in Europa è stata definita dalla manager del settore logistica e trasporti Roberta Cippà alla pari di “una rivoluzione copernicana” per il settore logistico mondiale.[5] Pur riconoscendo i limiti che condizionano la rotta NSR – che, come si vedrà, sono molti – anche il deterioramento delle relazioni diplomatiche tra Russia ed Europa degli anni recenti, aumenta il rischio che la rotta artica possa essere usata da Mosca come pedina sul piano delle ritorsioni economiche con l’Occidente. Rimane tuttavia l’impressione che l’Artico, rispetto alla seconda metà del secolo scorso, si stia definitivamente aprendo anche al traffico mercantile dei grandi operatori marittimi, e che il viaggio della Istanbul Bridge sia solo il primo di una lunga serie di test operativi che porteranno ad una rivalutazione delle supply chain intercontinentali. Navigare l’Artico. A che punto siamo Potrebbe sorprendere ma la rotta artica è utilizzata già da diversi decenni per lo scambio di merci, risorse, e persone. Ancora prima che la società internazionale iniziasse a preoccuparsi dello scioglimento dei ghiacci del Polo Nord, il governo dell’Unione Sovietica aveva elaborato dei piani infrastrutturali di sviluppo per lo sfruttamento delle potenzialità strategiche del condotto marittimo settentrionale. Negli anni Settanta, Mosca investì ingenti risorse finanziarie per potenziare i suoi avamposti portuali nell’Artico. Lo scopo era quello di potenziare una rete di trasporto di corto raggio, per il miglioramento dei collegamenti tra gli avamposti isolati, e collocati tra la penisola ghiacciata di Novaja Zemlja, la Carelia settentrionale, fino ad oriente, dove lo stretto di Bering, posto a cavallo tra la Siberia orientale e l’Alaska sull’altra sponda, funge da collo di bottiglia tra l’Artico e l’Oceano Pacifico. Inizialmente, le imbarcazioni sovietiche, necessariamente scortate da navi rompighiaccio, venivano impiegate per il trasporto di materie prime quali petrolio, gas condensato, legname e minerali di ferro; le navi, potevano percorrere solo brevi tratte, e andavano a rifornire i cantieri e i progetti di sviluppo industriale nei distretti portuali tra Murmansk e il Mare di Kara - aree fino ad allora inaccessibili e difficilmente gestibili a causa delle condizioni climatiche estreme. Per decenni, la navigazione lungo la rotta artica rimase un'attività marginale e quasi esclusivamente di appannaggio del Cremlino, almeno fino al crollo dell’URSS e all’avvento della globalizzazione su larga scala nei primi anni 2000. Successivamente, complice il surriscaldamento delle acque che ha accelerato sensibilmente lo scioglimento delle calotte polari, e in parte per la crescente liberalizzazione dei traffici mercantili dettata dagli interessi delle grandi compagnie di navigazione, il canale NSR ha vissuto un aumento esponenziale del proprio traffico. Secondo le rilevazioni del Centre for High North Logistics (CHNL), un istituto specializzato nell’analisi dei flussi di navigazione nella regione artica, il volume di merci transitate attraverso il Passaggio Artico ha registrato un aumento del +1.020% delle navi, tra 2010 e 2020. In termini quantitativi, si è passati da 111 mila tonnellate movimentate nel 2011 (comprendenti portacontainer, navi per rinfuse secche, petroliere e gasiere) a oltre 2.027 mila tonnellate in meno di un decennio.[6] La NSR ha ottenuto grande fortuna a partire dal 2012, in seguito al completamento del terminal portuale di Sabetta, ubicato nella penisola di Yamal. Il porto, sviluppato in collaborazione tra Novatek – la seconda più grande compagnia russa per l’estrazione e raffinazione del gas – e altri partner internazionali, è specializzato nella gestione di navi cisterna (tanker) e gasiere LNG, grazie alla presenza di un impianto di liquefazione del gas naturale (Yamal LNG). Dopo l’annessione della Crimea da parte della Russia nel 2014 e l’inasprimento delle sanzioni occidentali, Sabetta ha assunto un ruolo centrale come principale hub per gli scambi marittimi russi, sia interni che, sempre più, verso partner asiatici come Cina e India. Dal 2016, il traffico sulla NSR è stato prevalentemente di carattere domestico, focalizzato sempre sul trasporto di materie prime (gas naturale liquefatto e minerali) dai porti di Murmansk e della baia di Ob (dove si trova Sabetta), destinati alla riqualificazione delle infrastrutture nelle regioni artiche russe. Il primo trasporto di gas naturale liquefatto dalla Russia all’Asia attraverso la Rotta Artica risale al 2018. Da allora, le metaniere costituiscono la principale tipologia di imbarcazione impiegata nel trasporto lungo la NSR, soprattutto dopo l’entrata in funzione dell’hub di stoccaggio e liquefazione di Sabetta. Nel 2022 si sono registrate 280 spedizioni internazionali di LNG, il numero più alto mai raggiunto, a conferma della crescente rilevanza della rotta artica per l’export energetico russo. Dopo l’inizio dell’invasione russa dell’Ucraina nel febbraio 2022, il controllo dei traffici via NSR si è ulteriormente nazionalizzato: su 314 viaggi totali effettuati lungo la rotta, ben 278 sono stati condotti da navi battenti bandiera russa.[7] Figura 2 – Andamento dei viaggi e volumi movimentati dai porti russi verso l’Asia tra 2010 e 2019. (Fonte: CHNL, https://chnl.no/) L’espansione del traffico marittimo lungo la NSR rientra nell’interesse nazionale russo. Per attrarre investimenti internazionali, l’Amministrazione Nazionale della Rotta Artica (NSRA) ha svolto recentemente una revisione della normativa recante le disposizioni per la navigabilità del Canale Artico, favorendo una certa semplificazione procedurale. Un cambiamento significativo è avvenuto nel luglio 2012, quando è stato abolito l’obbligo per le navi di assumere a bordo un pilota specializzato (“ice navigator”) ma solo a condizione che il comandante della nave dimostri un'esperienza pregressa documentata di almeno 15 giorni di navigazione nei mari artici.[8] Nonostante tale liberalizzazione, la normativa federale russa continua a prevedere l’obbligo di imbarcare un ausiliario russo esperto in determinati casi, ad esempio quando la nave non possiede un’adeguata classificazione per la navigazione in acque ghiacciate o quando siano presenti condizioni severe, con lastre di ghiaccio dense e profonde, soprattutto nei mesi invernali. Invece, per navigare lungo la rotta artica senza l’assistenza di rompighiaccio - e quindi ridurre significativamente i costi operativi - le imbarcazioni devono essere classificate come Arc4 o, preferibilmente, Arc7 (anche note come "RC-Arc7"), secondo i parametri definiti nel Russian Maritime Register of Shipping.[9] Queste tipologie di navi sono progettate con una struttura rinforzata e uno scafo particolarmente robusto, in grado di operare anche in tratti di mare parzialmente ghiacciati. La Russia dispone di una delle flotte più avanzate di questo tipo, composta principalmente da metaniere di fabbricazione nazionale, capaci di trasportare fino a 172.600 metri cubi di LNG. Queste imbarcazioni risultano fondamentali per la logistica del gas russo, in particolare lungo la tratta che collega il porto di Sabetta, nel Mare di Kara, ai terminali cinesi. Attualmente, solo circa un terzo delle navi operative sulla NSR opta per l'accompagnamento da parte di rompighiaccio, preferendo viaggiare in autonomia per evitare le limitazioni imposte in termini di velocità di crociera e avere maggiore flessibilità operativa. Nonostante l’aumento dei rischi operativi legati alla navigazione indipendente, non si sono registrati incidenti significativi negli ultimi anni, segno che le nuove regole stanno funzionando, pur restando soggette a revisione in base all’evoluzione climatica e geopolitica dell’area. Figura 3 – Una nave rompighiaccio “Yamal” in azione nelle acque artiche. La nave appartiene alla compagnia statale russa Atomflot ed ha una propulsione nucleare. (Fonte: https://rs-class.org/en/register/about/)
Infine, discorso molto diverso per quanto riguarda invece la distribuzione internazionale di merci da parte delle navi cargo (bulk e portacontainer). I viaggi internazionali da un terminal di un paese straniero ad un altro, diverso da un porto russo, rappresentano solo una piccola minoranza rispetto ai trasporti di navi LNG, e petroliere. Attualmente, il traffico di portacontainer lungo la Rotta Artica è quasi esclusivamente limitato ai collegamenti tra Russia e Cina. Secondo gli ultimi dati disponibili (agosto 2025) forniti dal CHNL, si registrano 10 transiti di portacontainer tra la Cina orientale (principalmente dai porti di Ningbo e Shanghai) e destinazioni russe come San Pietroburgo (6) e Arcangelo (1) nell’anno in corso.[10] La situazione geopolitica attuale, insieme agli accordi bilaterali tra Mosca e Pechino, rischia di consolidare un uso esclusivo della rotta da parte di questi due attori. In questo contesto, l’iniziativa Europe-Arctic Express rappresenta un’eccezione di grande rilievo, poiché dimostra che mantenendo un canale commerciale con il governo di Pechino, l’Europa può avere ancora un accesso alla rotta artica senza necessariamente fare affidamento sul Cremlino - un vantaggio strategico da preservare se non si vuole rischiare di rimanere isolati in futuro. Artico fragile. I limiti della grande rotta del Nord La scelta della Rotta Artica rappresenta oggi un’alternativa strategica per ridurre l’impatto delle interruzioni di varia natura (disruptions) che hanno interessato il Mar Rosso negli ultimi anni. L’instabilità cronica nel Corno d’Africa, gli attacchi con droni e missili a corto raggio da parte dei ribelli Huthi yemeniti, così come eventi accidentali - naturali o causati dall’uomo - come l’incagliamento della portacontainer Evergiven nel Canale di Suez nel 2021, hanno evidenziato la vulnerabilità del passaggio mediorientale, che resta un nodo strategico tra il Mediterraneo e l’Oceano Indiano. In questo contesto, l’apertura e il potenziamento della NSR si configurano come una priorità per la Russia, non solo in chiave economica, ma anche geopolitica, soprattutto per aggirare gli effetti delle sanzioni occidentali imposte dopo il 2014 e rafforzate nel 2022, e il conseguente isolamento del proprio naviglio mercantile dal Mar Baltico e dal Mediterraneo. Già nel 2011, Vladimir Putin condivideva una visione che, a distanza di oltre un decennio, resta centrale nella strategia artica del Cremlino: “We are planning to turn [the NSR] into a key commercial route of global importance. I’d like to emphasize that we see its future as an international transport artery capable of competing with traditional sea routes in cost of services, safety and quality.” [11] Nonostante la significativa crescita delle capacità operative nell'Artico e il progressivo miglioramento delle condizioni di navigabilità dovuto al riscaldamento delle acque, la NSR presenta ancora importanti limiti strutturali che ne frenano lo sviluppo come alternativa stabile alle rotte tradizionali. Oltre alle ben note condizioni climatiche estreme, permangono criticità legate alla scarsa applicabilità delle economie di scala al traffico containerizzato - che penalizzano l’efficienza dei grandi operatori internazionali - e alla persistente instabilità geopolitica lungo l’arco eurasiatico, che rende incerta la sicurezza della rotta. [12] Pur garantendo un risparmio significativo in termini di tempo di navigazione, la NSR continua a suscitare scarso interesse economico tra le grandi compagnie di navigazione internazionali. Nel 2018, la compagnia danese Maersk ha organizzato un viaggio sperimentale lungo la rotta artica, ma da allora non ha più replicato l’esperienza.[13] La ragione principale risiede nelle limitazioni fisiche imposte dalle condizioni ambientali: le acque ghiacciate della NSR non consentono il passaggio delle cosiddette megaships, le navi portacontainer da oltre 20.000 TEU, oggi sempre più utilizzate nelle grandi rotte globali. Solo imbarcazioni di dimensioni minori - fino a un massimo di circa 5.000 TEU - possono navigare lungo questo canale. Un esempio è offerto dalla stessa Istanbul Bridge, sulla rotta Cina-Europa, che possiede una capacità massima di soli 4.800 TEU. Questa limitazione riduce significativamente la redditività della tratta, impedendo alle compagnie di sfruttare i vantaggi delle economie di scala che caratterizzano il traffico container globale. Inoltre, l’operabilità stagionale della NSR, ristretta ai soli mesi estivi e autunnali, costringe le compagnie a pianificare viaggi meno frequenti e con maggiore incertezza logistica. Per questi motivi, le compagnie occidentali osservano la rotta artica con atteggiamento cauto. Non si può parlare di disinteresse, ma piuttosto di attesa strategica: nel caso in cui il progressivo scioglimento dei ghiacci renda possibile la navigazione per navi di maggiore stazza, il panorama commerciale potrebbe cambiare radicalmente. Un’ulteriore limitazione all’utilizzo della NSR è rappresentata da fattori di natura geopolitica. La crisi ucraina e il progressivo inasprimento delle sanzioni imposte alla Russia hanno profondamente deteriorato i rapporti tra Mosca e l’Occidente. La NSR si sviluppa interamente all’interno della zona economica esclusiva (ZEE) e delle acque territoriali della Federazione Russa, e secondo la Convenzione delle Nazioni Unite sul Diritto del Mare (UNCLOS), Mosca mantiene giurisdizione su queste acque. In base all’articolo 234 dell’UNCLOS, infatti, uno Stato costiero “può adottare misure per regolamentare il passaggio delle navi attraverso zone coperte da ghiacci, nel caso in cui tale passaggio possa rappresentare un pericolo per l’ambiente marino o la sicurezza della navigazione.” Le implicazioni sono evidenti: Mosca potrebbe - per motivi di sicurezza, strategia o ritorsione diplomatica - limitare o vietare l’accesso alla rotta a navi straniere. Nel 2022, delle 314 navi transitate lungo la NSR, ben l’88,5% batteva bandiera russa. Un dato che evidenzia un netto cambiamento rispetto al triennio 2010–2013, durante il quale la rotta era stata utilizzata da compagnie provenienti da tredici diversi Paesi, con una prevalenza di navi non russe (circa il 64% del traffico totale). Si tratta di un chiaro segnale di come le dinamiche geopolitiche e le dispute territoriali possano influenzare in modo sostanziale l’utilizzo e il potenziale commerciale delle rotte artiche.[14] Il rischio in gioco è che il crescente avvicinamento tra Mosca e Pechino potrebbe trasformare la NSR in un corridoio strategico a utilizzo preferenziale, se non esclusivo, per la cooperazione russo-cinese. Questo scenario è favorito sia dall’allineamento geopolitico tra i due Paesi, sia dalla progressiva marginalizzazione delle compagnie occidentali nella regione artica. Un momento simbolico di questa tendenza risale al 2013, quando la compagnia cinese COSCO effettuò con successo la sua prima traversata internazionale lungo la NSR, partendo dall’Asia Sud-Orientale e arrivando a Rotterdam, il principale porto dell’Europa settentrionale. L’evento fu accolto con grande entusiasmo dagli analisti cinesi, che lo descrissero come “l’inizio di una profonda trasformazione nei traffici marittimi internazionali.” [15] Il futuro della rotta artica non dipenderà soltanto dalle condizioni ambientali o tecnologiche, ma soprattutto dagli equilibri politici e dalle alleanze che emergeranno nei prossimi anni. In questo senso, la NSR non è solo una scorciatoia tra Oriente e Occidente, ma un possibile baricentro delle tensioni economiche e strategiche del mondo multipolare che sta prendendo forma. [1] Capuzzo N., Pronta a salpare la prima linea regolare fra Cina ed Europa lungo la rotta artica, in “Shipping Italy”, 16 settembre 2025, su: https://www.shippingitaly.it/2025/09/16/pronta-a-salpare-la-prima-linea-regolare-fra-cina-ed-europa-lungo-la-rotta-artica/ ; https://www.politico.eu/article/china-test-express-route-europe-thawing-arctic-climate-change/ [2] Assumendo che la velocità di navigazione dell’imbarcazione sia la stessa. (N.d.A.) [3] https://www.osservatorioartico.it/potenzialita-northern-sea-route/ [4] Ibidem. [5] https://www.scmp.com/economy/china-economy/article/3326168/express-europe-another-chinese-shipping-company-launches-arctic-route [6] https://arctic-lio.com/nsr-2022-short-report/ [7] Gunnarsson B. and Moe A., Ten Years of International Shipping on the Northern Sea Route: Trends and Challenges, in “Arctic Review on Law and Politics”, Vol. 12, 2021, pp. 4–30. http://dx.doi.org/10.23865/arctic.v12.2614 [8] J. Solski, New Developments in Russian Regulation of Navigation on the Northern Sea Route, in “Arctic Review on Law and Politics”, vol. 4, 2013, pp. 90-119. [9] https://rs-class.org/en/register/about/ [10] https://chnl.no/ukategorisert/overview-of-transit-voyages-along-the-northern-sea-route-as-of-august-31-2025/ [11] “Prime Minister Vladimir Putin takes part in the second International Arctic Forum ‘The Arctic – Territory of Dialogue,’ Arkhangelsk, 22 settembre 2011, http://archive.premier.gov.ru/eng/events/news/16536/ [12] Furuichi M. and Otsuka N., Examining quick delivery at an affordable cost by the NSR/SCR-combined shipping in the age of Mega-ships, in “Maritime Policy & Management”, 2018, DOI:10.1080/03088839.2018.1473656 [13] N.d.A. La nave coinvolta era la Venta Maersk, una portacontainer con classe per condizioni di ghiaccio ("ice‑class") da 3.596 TEU. [14] Gunnarsson B. and Moe A., Ten Years of International Shipping on the Northern Sea Route: Trends and Challenges, Ibidem. [15] A. Moe, and O. S. Stokke, Asian Countries and Arctic Shipping: Policies, Interests and Footprints on Governance, in Arctic Review, No. 10, 2019, pp. 24–52, https://doi.org/10.23865/arctic.v10.1374 OHi Mag Report Geopolitico nr. 209 La nuova generazione di piloti da combattimento |
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