Uno sguardo sull’Artico

​​OHi Mag Report Geopolitico nr. 210

Credit: Illustrazione del percorso della nave Istanbul Bridge. (fonte: HNN)

​Il Canale Artico come via emergente: opportunità e criticità nella nuova connettività Cina-Europa attraverso il Mare del Nord

Il 20 settembre è salpata dal porto cinese di Ningbo la Istanbul Bridge, portacontainer diretta verso i principali scali dell’Europa settentrionale attraverso la Rotta Artica (Northern Sea Route, NSR). Si tratta della prima linea regolare - denominata China-Europe Arctic Express - attiva nei mesi estivi e autunnali lungo questo percorso. Il servizio è molto ambizioso perché prevede per la prima volta, un transito diretto tra Cina ed Europa settentrionale, senza alcuna fermata intermedia nei terminal russi, mentre le destinazioni programmate in Europa sono previste nei porti di Felixstowe (Regno Unito), Rotterdam (Paesi Bassi), Amburgo (Germania) e Danzica (Polonia).[1]
Gli spostamenti della nave, di proprietà della giovane compagnia cinese Haijie, saranno seguiti con estrema attenzione dagli analisti marittimi internazionali per comprendere lo stato delle condizioni di navigabilità del canale artico. Gli esperti ritengono che la traversata artica faccia risparmiare circa il 30-50% del tempo di navigazione rispetto alle rotte tradizionali attraverso lo stretto di Suez, o in misura ancora maggiore se, in virtù di ostruzioni al canale, si debba circumnavigare la punta estrema meridionale di Cape Town.[2]
Attualmente, la rotta del Mare del Nord è navigabile solo durante i mesi caldi. Tuttavia, lo scioglimento dei ghiacci sta progressivamente estendendo la finestra di navigazione, offrendo alla Russia, e ai paesi partner, l’opportunità di sfruttare i vantaggi economici e geopolitici legati a una rotta alternativa tra l’Asia e l’Europa. È stato stimato che il condotto dell’artico rappresenti oggi il 10-15% del PIL russo, e che questo contributo sia destinato a crescere nel tempo.[3]
Storicamente, il condotto dell’artico è stato usato quasi esclusivamente per la distribuzione delle materie prime fondamentali, come legname, petrolio o gas, nel territorio russo. Molto meno diffusi sono invece i transiti internazionali, ovvero il trasporto merci per mezzo di navi di tipo bulk o portacontainer che attraversano la NSR senza fare scalo nel territorio russo. Rispetto ai volumi trasportati in tutto il 2023, i transiti eseguiti da compagnie internazionali, in partenza da un porto asiatico e dirette ad un porto Atlantico (o viceversa) hanno costituito solo il 6.5% delle 36 milioni di tonnellate movimentate.[4] Ecco perché, a differenza dei precedenti tentativi, l’attivazione della linea per l’approdo in Europa è stata definita dalla manager del settore logistica e trasporti Roberta Cippà alla pari di “una rivoluzione copernicana” per il settore logistico mondiale.[5]
Pur riconoscendo i limiti che condizionano la rotta NSR – che, come si vedrà, sono molti – anche il deterioramento delle relazioni diplomatiche tra Russia ed Europa degli anni recenti, aumenta il rischio che la rotta artica possa essere usata da Mosca come pedina sul piano delle ritorsioni economiche con l’Occidente.
Rimane tuttavia l’impressione che l’Artico, rispetto alla seconda metà del secolo scorso, si stia definitivamente aprendo anche al traffico mercantile dei grandi operatori marittimi, e che il viaggio della Istanbul Bridge sia solo il primo di una lunga serie di test operativi che porteranno ad una rivalutazione delle supply chain intercontinentali.
 
Navigare l’Artico. A che punto siamo
Potrebbe sorprendere ma la rotta artica è utilizzata già da diversi decenni per lo scambio di merci, risorse, e persone. Ancora prima che la società internazionale iniziasse a preoccuparsi dello scioglimento dei ghiacci del Polo Nord, il governo dell’Unione Sovietica aveva elaborato dei piani infrastrutturali di sviluppo per lo sfruttamento delle potenzialità strategiche del condotto marittimo settentrionale.
Negli anni Settanta, Mosca investì ingenti risorse finanziarie per potenziare i suoi avamposti portuali nell’Artico. Lo scopo era quello di potenziare una rete di trasporto di corto raggio, per il miglioramento dei collegamenti tra gli avamposti isolati, e collocati tra la penisola ghiacciata di Novaja Zemlja, la Carelia settentrionale, fino ad oriente, dove lo stretto di Bering, posto a cavallo tra la Siberia orientale e l’Alaska sull’altra sponda, funge da collo di bottiglia tra l’Artico e l’Oceano Pacifico.
Inizialmente, le imbarcazioni sovietiche, necessariamente scortate da navi rompighiaccio, venivano impiegate per il trasporto di materie prime quali petrolio, gas condensato, legname e minerali di ferro; le navi, potevano percorrere solo brevi tratte, e andavano a rifornire i cantieri e i progetti di sviluppo industriale nei distretti portuali tra Murmansk e il Mare di Kara - aree fino ad allora inaccessibili e difficilmente gestibili a causa delle condizioni climatiche estreme. Per decenni, la navigazione lungo la rotta artica rimase un'attività marginale e quasi esclusivamente di appannaggio del Cremlino, almeno fino al crollo dell’URSS e all’avvento della globalizzazione su larga scala nei primi anni 2000.
Successivamente, complice il surriscaldamento delle acque che ha accelerato sensibilmente lo scioglimento delle calotte polari, e in parte per la crescente liberalizzazione dei traffici mercantili dettata dagli interessi delle grandi compagnie di navigazione, il canale NSR ha vissuto un aumento esponenziale del proprio traffico. Secondo le rilevazioni del Centre for High North Logistics (CHNL), un istituto specializzato nell’analisi dei flussi di navigazione nella regione artica, il volume di merci transitate attraverso il Passaggio Artico ha registrato un aumento del +1.020% delle navi, tra 2010 e 2020. In termini quantitativi, si è passati da 111 mila tonnellate movimentate nel 2011 (comprendenti portacontainer, navi per rinfuse secche, petroliere e gasiere) a oltre 2.027 mila tonnellate in meno di un decennio.[6]
La NSR ha ottenuto grande fortuna a partire dal 2012, in seguito al completamento del terminal portuale di Sabetta, ubicato nella penisola di Yamal. Il porto, sviluppato in collaborazione tra Novatek – la seconda più grande compagnia russa per l’estrazione e raffinazione del gas – e altri partner internazionali, è specializzato nella gestione di navi cisterna (tanker) e gasiere LNG, grazie alla presenza di un impianto di liquefazione del gas naturale (Yamal LNG).
Dopo l’annessione della Crimea da parte della Russia nel 2014 e l’inasprimento delle sanzioni occidentali, Sabetta ha assunto un ruolo centrale come principale hub per gli scambi marittimi russi, sia interni che, sempre più, verso partner asiatici come Cina e India. Dal 2016, il traffico sulla NSR è stato prevalentemente di carattere domestico, focalizzato sempre sul trasporto di materie prime (gas naturale liquefatto e minerali) dai porti di Murmansk e della baia di Ob (dove si trova Sabetta), destinati alla riqualificazione delle infrastrutture nelle regioni artiche russe.
Il primo trasporto di gas naturale liquefatto dalla Russia all’Asia attraverso la Rotta Artica risale al 2018. Da allora, le metaniere costituiscono la principale tipologia di imbarcazione impiegata nel trasporto lungo la NSR, soprattutto dopo l’entrata in funzione dell’hub di stoccaggio e liquefazione di Sabetta. Nel 2022 si sono registrate 280 spedizioni internazionali di LNG, il numero più alto mai raggiunto, a conferma della crescente rilevanza della rotta artica per l’export energetico russo. Dopo l’inizio dell’invasione russa dell’Ucraina nel febbraio 2022, il controllo dei traffici via NSR si è ulteriormente nazionalizzato: su 314 viaggi totali effettuati lungo la rotta, ben 278 sono stati condotti da navi battenti bandiera russa.[7]

Figura 2 – Andamento dei viaggi e volumi movimentati dai porti russi verso l’Asia tra 2010 e 2019. (Fonte: CHNL, https://chnl.no/)
 
L’espansione del traffico marittimo lungo la NSR rientra nell’interesse nazionale russo. Per attrarre investimenti internazionali, l’Amministrazione Nazionale della Rotta Artica (NSRA) ha svolto recentemente una revisione della normativa recante le disposizioni per la navigabilità del Canale Artico, favorendo una certa semplificazione procedurale. Un cambiamento significativo è avvenuto nel luglio 2012, quando è stato abolito l’obbligo per le navi di assumere a bordo un pilota specializzato (“ice navigator”) ma solo a condizione che il comandante della nave dimostri un'esperienza pregressa documentata di almeno 15 giorni di navigazione nei mari artici.[8] Nonostante tale liberalizzazione, la normativa federale russa continua a prevedere l’obbligo di imbarcare un ausiliario russo esperto in determinati casi, ad esempio quando la nave non possiede un’adeguata classificazione per la navigazione in acque ghiacciate o quando siano presenti condizioni severe, con lastre di ghiaccio dense e profonde, soprattutto nei mesi invernali.
Invece, per navigare lungo la rotta artica senza l’assistenza di rompighiaccio - e quindi ridurre significativamente i costi operativi - le imbarcazioni devono essere classificate come Arc4 o, preferibilmente, Arc7 (anche note come "RC-Arc7"), secondo i parametri definiti nel Russian Maritime Register of Shipping.[9] Queste tipologie di navi sono progettate con una struttura rinforzata e uno scafo particolarmente robusto, in grado di operare anche in tratti di mare parzialmente ghiacciati. La Russia dispone di una delle flotte più avanzate di questo tipo, composta principalmente da metaniere di fabbricazione nazionale, capaci di trasportare fino a 172.600 metri cubi di LNG. Queste imbarcazioni risultano fondamentali per la logistica del gas russo, in particolare lungo la tratta che collega il porto di Sabetta, nel Mare di Kara, ai terminali cinesi.
Attualmente, solo circa un terzo delle navi operative sulla NSR opta per l'accompagnamento da parte di rompighiaccio, preferendo viaggiare in autonomia per evitare le limitazioni imposte in termini di velocità di crociera e avere maggiore flessibilità operativa. Nonostante l’aumento dei rischi operativi legati alla navigazione indipendente, non si sono registrati incidenti significativi negli ultimi anni, segno che le nuove regole stanno funzionando, pur restando soggette a revisione in base all’evoluzione climatica e geopolitica dell’area.

Figura 3 – Una nave rompighiaccio “Yamal” in azione nelle acque artiche. La nave appartiene alla compagnia statale russa Atomflot ed ha una propulsione nucleare. (Fonte: https://rs-class.org/en/register/about/)

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Infine, discorso molto diverso per quanto riguarda invece la distribuzione internazionale di merci da parte delle navi cargo (bulk e portacontainer). I viaggi internazionali da un terminal di un paese straniero ad un altro, diverso da un porto russo, rappresentano solo una piccola minoranza rispetto ai trasporti di navi LNG, e petroliere.  Attualmente, il traffico di portacontainer lungo la Rotta Artica è quasi esclusivamente limitato ai collegamenti tra Russia e Cina. Secondo gli ultimi dati disponibili (agosto 2025) forniti dal CHNL, si registrano 10 transiti di portacontainer tra la Cina orientale (principalmente dai porti di Ningbo e Shanghai) e destinazioni russe come San Pietroburgo (6) e Arcangelo (1) nell’anno in corso.[10]
La situazione geopolitica attuale, insieme agli accordi bilaterali tra Mosca e Pechino, rischia di consolidare un uso esclusivo della rotta da parte di questi due attori. In questo contesto, l’iniziativa Europe-Arctic Express rappresenta un’eccezione di grande rilievo, poiché dimostra che mantenendo un canale commerciale con il governo di Pechino, l’Europa può avere ancora un accesso alla rotta artica senza necessariamente fare affidamento sul Cremlino - un vantaggio strategico da preservare se non si vuole rischiare di rimanere isolati in futuro.
 
Artico fragile. I limiti della grande rotta del Nord
La scelta della Rotta Artica rappresenta oggi un’alternativa strategica per ridurre l’impatto delle interruzioni di varia natura (disruptions) che hanno interessato il Mar Rosso negli ultimi anni. L’instabilità cronica nel Corno d’Africa, gli attacchi con droni e missili a corto raggio da parte dei ribelli Huthi yemeniti, così come eventi accidentali - naturali o causati dall’uomo - come l’incagliamento della portacontainer Evergiven nel Canale di Suez nel 2021, hanno evidenziato la vulnerabilità del passaggio mediorientale, che resta un nodo strategico tra il Mediterraneo e l’Oceano Indiano. In questo contesto, l’apertura e il potenziamento della NSR si configurano come una priorità per la Russia, non solo in chiave economica, ma anche geopolitica, soprattutto per aggirare gli effetti delle sanzioni occidentali imposte dopo il 2014 e rafforzate nel 2022, e il conseguente isolamento del proprio naviglio mercantile dal Mar Baltico e dal Mediterraneo.
Già nel 2011, Vladimir Putin condivideva una visione che, a distanza di oltre un decennio, resta centrale nella strategia artica del Cremlino:
“We are planning to turn [the NSR] into a key commercial route of global importance. I’d like to emphasize that we see its future as an international transport artery capable of competing with traditional sea routes in cost of services, safety and quality.” [11]
Nonostante la significativa crescita delle capacità operative nell'Artico e il progressivo miglioramento delle condizioni di navigabilità dovuto al riscaldamento delle acque, la NSR presenta ancora importanti limiti strutturali che ne frenano lo sviluppo come alternativa stabile alle rotte tradizionali.
Oltre alle ben note condizioni climatiche estreme, permangono criticità legate alla scarsa applicabilità delle economie di scala al traffico containerizzato - che penalizzano l’efficienza dei grandi operatori internazionali - e alla persistente instabilità geopolitica lungo l’arco eurasiatico, che rende incerta la sicurezza della rotta. [12]
Pur garantendo un risparmio significativo in termini di tempo di navigazione, la NSR continua a suscitare scarso interesse economico tra le grandi compagnie di navigazione internazionali. Nel 2018, la compagnia danese Maersk ha organizzato un viaggio sperimentale lungo la rotta artica, ma da allora non ha più replicato l’esperienza.[13]
La ragione principale risiede nelle limitazioni fisiche imposte dalle condizioni ambientali: le acque ghiacciate della NSR non consentono il passaggio delle cosiddette megaships, le navi portacontainer da oltre 20.000 TEU, oggi sempre più utilizzate nelle grandi rotte globali. Solo imbarcazioni di dimensioni minori - fino a un massimo di circa 5.000 TEU - possono navigare lungo questo canale. Un esempio è offerto dalla stessa Istanbul Bridge, sulla rotta Cina-Europa, che possiede una capacità massima di soli 4.800 TEU.
Questa limitazione riduce significativamente la redditività della tratta, impedendo alle compagnie di sfruttare i vantaggi delle economie di scala che caratterizzano il traffico container globale. Inoltre, l’operabilità stagionale della NSR, ristretta ai soli mesi estivi e autunnali, costringe le compagnie a pianificare viaggi meno frequenti e con maggiore incertezza logistica.
Per questi motivi, le compagnie occidentali osservano la rotta artica con atteggiamento cauto. Non si può parlare di disinteresse, ma piuttosto di attesa strategica: nel caso in cui il progressivo scioglimento dei ghiacci renda possibile la navigazione per navi di maggiore stazza, il panorama commerciale potrebbe cambiare radicalmente.
Un’ulteriore limitazione all’utilizzo della NSR è rappresentata da fattori di natura geopolitica. La crisi ucraina e il progressivo inasprimento delle sanzioni imposte alla Russia hanno profondamente deteriorato i rapporti tra Mosca e l’Occidente. La NSR si sviluppa interamente all’interno della zona economica esclusiva (ZEE) e delle acque territoriali della Federazione Russa, e secondo la Convenzione delle Nazioni Unite sul Diritto del Mare (UNCLOS), Mosca mantiene giurisdizione su queste acque. In base all’articolo 234 dell’UNCLOS, infatti, uno Stato costiero “può adottare misure per regolamentare il passaggio delle navi attraverso zone coperte da ghiacci, nel caso in cui tale passaggio possa rappresentare un pericolo per l’ambiente marino o la sicurezza della navigazione.” Le implicazioni sono evidenti: Mosca potrebbe - per motivi di sicurezza, strategia o ritorsione diplomatica - limitare o vietare l’accesso alla rotta a navi straniere.
Nel 2022, delle 314 navi transitate lungo la NSR, ben l’88,5% batteva bandiera russa. Un dato che evidenzia un netto cambiamento rispetto al triennio 2010–2013, durante il quale la rotta era stata utilizzata da compagnie provenienti da tredici diversi Paesi, con una prevalenza di navi non russe (circa il 64% del traffico totale). Si tratta di un chiaro segnale di come le dinamiche geopolitiche e le dispute territoriali possano influenzare in modo sostanziale l’utilizzo e il potenziale commerciale delle rotte artiche.[14]
Il rischio in gioco è che il crescente avvicinamento tra Mosca e Pechino potrebbe trasformare la NSR in un corridoio strategico a utilizzo preferenziale, se non esclusivo, per la cooperazione russo-cinese. Questo scenario è favorito sia dall’allineamento geopolitico tra i due Paesi, sia dalla progressiva marginalizzazione delle compagnie occidentali nella regione artica. Un momento simbolico di questa tendenza risale al 2013, quando la compagnia cinese COSCO effettuò con successo la sua prima traversata internazionale lungo la NSR, partendo dall’Asia Sud-Orientale e arrivando a Rotterdam, il principale porto dell’Europa settentrionale. L’evento fu accolto con grande entusiasmo dagli analisti cinesi, che lo descrissero come “l’inizio di una profonda trasformazione nei traffici marittimi internazionali.” [15]
Il futuro della rotta artica non dipenderà soltanto dalle condizioni ambientali o tecnologiche, ma soprattutto dagli equilibri politici e dalle alleanze che emergeranno nei prossimi anni. In questo senso, la NSR non è solo una scorciatoia tra Oriente e Occidente, ma un possibile baricentro delle tensioni economiche e strategiche del mondo multipolare che sta prendendo forma.

[1] Capuzzo N., Pronta a salpare la prima linea regolare fra Cina ed Europa lungo la rotta artica, in “Shipping Italy”, 16 settembre 2025, su: https://www.shippingitaly.it/2025/09/16/pronta-a-salpare-la-prima-linea-regolare-fra-cina-ed-europa-lungo-la-rotta-artica/ ; https://www.politico.eu/article/china-test-express-route-europe-thawing-arctic-climate-change/
[2] Assumendo che la velocità di navigazione dell’imbarcazione sia la stessa. (N.d.A.)
[3] https://www.osservatorioartico.it/potenzialita-northern-sea-route/
[4] Ibidem.
[5] https://www.scmp.com/economy/china-economy/article/3326168/express-europe-another-chinese-shipping-company-launches-arctic-route
[6] https://arctic-lio.com/nsr-2022-short-report/
[7] Gunnarsson B. and Moe A., Ten Years of International Shipping on the Northern Sea Route: Trends and Challenges, in “Arctic Review on Law and Politics”, Vol. 12, 2021, pp. 4–30. http://dx.doi.org/10.23865/arctic.v12.2614
[8] J. Solski, New Developments in Russian Regulation of Navigation on the Northern Sea Route, in “Arctic Review on Law and Politics”, vol. 4, 2013, pp. 90-119.
[9] https://rs-class.org/en/register/about/
[10] https://chnl.no/ukategorisert/overview-of-transit-voyages-along-the-northern-sea-route-as-of-august-31-2025/
[11] “Prime Minister Vladimir Putin takes part in the second International Arctic Forum ‘The Arctic – Territory of Dialogue,’ Arkhangelsk, 22 settembre 2011, http://archive.premier.gov.ru/eng/events/news/16536/
[12] Furuichi M. and Otsuka N., Examining quick delivery at an affordable cost by the NSR/SCR-combined shipping in the age of Mega-ships, in “Maritime Policy & Management”, 2018, DOI:10.1080/03088839.2018.1473656
[13] N.d.A. La nave coinvolta era la Venta Maersk, una portacontainer con classe per condizioni di ghiaccio ("ice‑class") da 3.596 TEU.
[14] Gunnarsson B. and Moe A., Ten Years of International Shipping on the Northern Sea Route: Trends and Challenges, Ibidem.
[15] A. Moe, and O. S. Stokke, Asian Countries and Arctic Shipping: Policies, Interests and Footprints on Governance, in Arctic Review, No. 10, 2019, pp. 24–52, https://doi.org/10.23865/arctic.v10.1374
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